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第214章 泰通列车的工作原理（第2页）

“泰通”列车在每个站都会逗留一段时间，除了让乘客上下车之外，还要加油和更换电池。

前面提到过，“泰通”列车的驱动方式，是“柴油发电机+电机”，属于混合动力，现代学术名称为“电传动内燃”机车，而非纯机械传动。

众所周知，火车的驱动方式，大概可以分为四种：蒸汽动力、内燃动力、混合动力、纯电动力。

现代华夏的高铁，就属于纯电动力机车，均速300-350公里h，极速1000公里h。

看到有人质疑，什么玩意？“泰通”居然跳过了蒸汽机车和内燃机车，上来就是电力机车？

“电传动内燃”机车，严格来说，不属于电力机车，本质上仍属于内燃机车范畴，与真正的电力机车存在根本区别。

归根结底仍是"烧油的"，这个认知非常关键！

其工作原理是：柴油燃烧→机械能→发电→电动机驱动。

“泰通”列车的牵引车头装载2台柴油发电机，但不是同时运转，如果哪台柴油发电机发生故障，能够切换。【第212章】

这时候会有人发现问题：“如果都坏了呢？”

哪有那么容易坏呀？大明的火车站跟现代制度一样，有许多巡道员和工程师，晚上停运后会例行检查设备。

如果真坏了，那就会启动电池组供电，能保证抵达下个车站。

简单说一下“泰通”列车牵引车头的构造，主要由两台柴油发电机+六台驱动电机组成。

装载的六缸（L6）四冲程柴油发电机，可不是你们平时看到的那种拖拉机，它非常庞大。

电能即发即用，不存储，所以电耗完全取决于柴油机实时输出。

但是呢，由于现阶段内燃机技术工艺有限，完全达不到后世高效柴油机的功率。

。。。。。。

你以为朱祁钰跳过内燃机车的阶段，为什么不采用柴油发动机的传统机械结构？是因为他不想吗？完全是效率太低+能源消耗太大。

众所周知，明朝的电机出现得早，技术迭代多年，再加上全国推广技术，民间人才的开发，远比内燃机更先进。

根本原因是，电机结构简单，只有转子+定子（2核心部件），反观内燃机，内含活塞、曲轴、气门、涡轮等（50+精密部件）。

从辅助系统上看，电机只有简单的冷却+轴承，而内燃机却多达燃油喷射、润滑、进排气、EGR等复杂系统。

结构复杂带来的问题就是，故障率高，造价高。

同样体积下电机的动力是内燃机的5-10倍，电机成本低而且不容易坏。

回忆一下，小时候玩的四驱车，为什么用的电机马达，而不是内燃机呢？

现代新能源车，随随便便干到1000匹马力，燃油车有多少车企能做得到？

朱祁钰身为穿越者，他亲身体验过后世科技，心中自然会有对比。

为什么？为什么？为什么？